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Detto altrimenti: il Tunnel di Base del Brennero       (post 3212)

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Ho appena assistito ad una trasmissione TV Rai 5 nel corso della quale si è parlato anche del Tunnel di Base del Brennero, argomento del quale a suo tempo mi occupai direttamente. Ve ne parlo brevemente secondo l’ottica che stava alla base del nostro GEIE privato, composto da moltissimi professionisti tedeschi, austriaci e italiani.

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La direttrice del Brennero è fondamentale per il traffico commerciale sud-nord-sud, il quale oggi si svolge (troppo) per via autostradale e troppo poco per via ferroviaria. A parte il pur grave problema dell’inquinamento, l’autostrada del Brennero – A22 – non è stata costruita per sopportare l’attuale mole di traffico merci né tanto meno i suoi ulteriori prevedibili e previsti forti incrementi. Né ci si può esporre ad una interruzione dell’autostrada per danni o manutenzione soprattutto ai suoi ponti in Sud Tirolo. Quindi occorre spostare il traffico pesante  sulla ferrovia. Ed ecco quindi le iniziative intermodali (anche a Trento) per il passaggio dalla gomma alla rotaia e soprattutto il tunnel di base del Brennero.

Alle merci non interessa arrivare prima, bensì arrivare in orario. Quindi la nostra proposta era stata di separare i due traffici: quello passeggeri, sulla attuale linea esterna, rimodernata. Quello merci, nel nuovo tunnel. Ciò anche perché è molto rischioso far viaggiare sulla stessa linea treni veloci (passeggeri) e treni lenti (merci): infatti è un po’ come mandare in autostrada molte auto a 70-90 Kmh e molte altre a 250 kmh. Quindi il nostro progetto prevedeva la realizzazione di tre canne (tunnel) separate del diametro ognuna di circa 6 m (e quindi “autosostenentesi”): una per ogni senso di marcia per il solo traffico merci su treni telecomandati ed una di soccorso e “di riserva” in caso di interruzione di una canna anche solo per lavori di manutenzione. Ciò avrebbe comportato una maggiore velocità di realizzazione; nessun rischio per le persone (passeggeri e personale ferroviario); nessun rischio di interruzione del servizio; minori costi (anche grazie all’eliminazione dei sistemi di areazione e di sicurezza).

Non riuscimmo a far prevalere la nostra idea privata su quella del GEIE pubblico. Oggi si sta comunque realizzando un’opera di primissima qualità sotto molti aspetti. Resta tuttavia a nostro avviso la validità della nostra idea originaria: quanto meno quella di sacrificare l’accorciamento del tempo di viaggio per i passeggeri soprattutto sull’altare dell’assoluta loro maggiore sicurezza.

Buon lavoro, Traforo del Brennero!

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