TRENI – 1

Detto altrimenti: una passione per piccoli e grandi           (post 2423)

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La prima ferrovia in Italia? La Napoli-Portici. Le prime fabbriche di locomotive? Nel Regno delle due Sicilie. Il mio primo (e unico) treno privato? Un Merklin ovviamente in scala!

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I miei primi viaggi veri in treno? Nell’immediato dopoguerra, da Genova a Grosseto, in vagoni “normali” con trazione elettrica e da Grosseto a S. Angelo Scalo (Valle dell’Orcia) in vagoni “bestiame” a trazione a vapore, per andare a trovare i nonni paterni in quel di Montalcino.

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Il “mio” secondo treno a vapore? Anni ’60, ero alpino in Val Pusteria, esercitazione invernale: nel fondo valle una vaporiera nera trascinava i suoi vagoncini sbuffando nuvole bianche come la neve che ricopriva i prati

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Treni oggi. TAV: la TAV? No, “il” TAV, il Treno ad Alta Velocità per trasportare … le merci che non ci sono, visto che l’attuale linea ferroviaria è utilizzata al 30% della sua capacità e che alle merci non interessa viaggiare veloci ma rispettare gli orari di partenza e di arrivo. Ma vabbè … almeno avreste potuto chiamarlo TAC, Treno ad Alta Capacità …

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Quasi come il nostro progetto ATT3

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E il traforo del Brennero? Questa è un’altra cosa! Infatti l’Italia è un grande lungo pontile alla cui estremità (porto di Gioia Tauro) provenienti dal canale di Suez, attraccano le grandi navi per fare interscambio intermodale con le navi più piccole dirette ai nostri altri porti ormai divenuti regionali (Livorno, Genova, Trieste) per poi, comunque, proseguire per il nord Europa. Ed ecco il Brennero.

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Io stesso ho fatto un’esperienza interessante: sono stato  azionista e membro  del Bord di ATT3, il GEIE privato per il traforo del Brennero. Eravamo un folto gruppo di ingegneri, architetti e tecnici di ogni disciplina interessata, italiani, austriaci e tedeschi. Cercavamo di fare accettare alle Ferrovie degli stati il nostro progetto: un traforo a tre canne uguali e unidirezionali  per soli treni merci telecomandati. I passeggeri, sulla vecchia linea rimodernata. I vantaggi erano evidenti: minori costi, maggiore rapidità di esecuzione, soprattutto maggiore sicurezza. No, le FFSS insistettero per un’unica galleria per i due sensi di marcia per treni merci (90 kmh) e passeggeri (250, no 200, no 150 etc. kmh!) sugli stessi binari. Respinti, alla fine ci siamo arresi ed abbiamo sciolto il nostro GEIE. Oggi le FFSS sono passate al modello a tre canne “tipo” il nostro, ma con treni merci e passeggeri – a velocità troppo diverse fra di loro – sugli stessi binari, il che è rischiosissimo per ragioni intuitive: è un po’ come se in un’autostrada senza limiti di velocità viaggiassero auto a velocità così enormemente diverse …

Comunque il traforo del Brennero serve (e come!) anche per un altro motivo: infatti la tolleranza al traffico pesante dei ponti dell’autostrada del Brennero non è infinita, e cosa succederebbe a regioni vocate al turismo se un bel giorno – anzi, un brutto giorno – quel tratto dell’A22 fosse chiuso per inadeguatezza di quelle strutture?

In ogni caso, a traforo ultimato, per andare in Austria io preferirò la mia auto oppure un trenino che percorra la vecchia strada ferrata, non il superveloce treno che si infilerà nei 60 km del nuovo tunnel. Per finire, se nella mia home page, nel riquadro sotto il mio breve c.v., scrivete “traforo del Brennero” troverete  maggiori dettagli sull’argomento.

Buon treno a tutte e a tutti!

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