IL TAV – TRENO AD ALTA VELOCITA’

Detto altrimenti: preveniamo i problemi anziché attendere il verificarsi delle “emergenze”

Tutti dicono: “la Amerigo Vespucci”. In realtà, fra i marinai della nostra MM, si dice “il Vespucci”, cioè il legno Vespucci. Così “la” TAV, che in realtà è maschile. Ma questa è solo l’anteprima.

Lo sviluppo della sigla TAV ci riporta alla Alta velocità ed il pensiero corre alla Torino – Lione. Poi ci si dice: per trasportare una maggiore quantità di merce. Al che si obietta che
• alla merce non interessa viaggiare velocissima ma arrivare in orario;
• i treni merci, molto più pesanti dei treni passeggeri, non possono essere fatti viaggiare ad alte velocità,  non danneggiare la linea (binari, scambi, massicciata); per l’ececssivo inquinamento acustico; per la difficoltà delle frenate; etc.;
• far viaggiare sulla stessa linea treni lenti (merci) e veloci (passeggeri) è pericolosissimo: avete sicuramente notato che in certi tratti autostradali viene indicata anche la velocità minima, non solo la massima, al fine di uniformare la velocità delle auto;
• la quantità di merci in movimento sulla direttrice est-ovest del nord Italia è da tempo in costante, forte diminuzione;
• l’attuale linea ferroviaria è utilizzata al 25% della sua attuale capacità-merci;
• il costo finale della tratta Torino-Milano è stato di sei volte il preventivato.

Ma la Torino-Lione non è l’unica linea “ad alta velocità”. Vi sono quanto meno la linea del Brennero e la Milano –Firenze –Roma – Napoli (Cristo si è fermato a … Napoli, perchè non voleva nemmeno avvicinarsi alla tratta Salerno-Reggio Calabria … nemmeno avvisinarsi!)

Il tunnel del Brennero. La quantità delle merci sulla direttrice sud-nord cresce col l’aumentare del traffico marittimo dall’Asia, attraverso Suez, al porto intermodale – da navi grandi a navi piccole – di Gioia Tauro, ai successivi porti regionali italiani. Nel passato io stesso ero azionista e amministratore di un GEIE privato (ATT3) che proponeva di realizzare tre separate canne (gallerie) ferroviarie, una per ogni senso di marcia ed una di servizio, nei quali far transitare solo i treni merci teleguidati. I passeggeri avrebbero utilizzato la vecchia linea esterna, rimodernata. Il sistema a tre canne era di assai più rapida ed economica realizzazione, consentiva il trasporto di maggiori quantità di merci e soprattutto erav molto, molto  più sicuro del sistema ad unica canna. All’epoca (una decina d’anni fa) esso non venne perso in considerazione dal GEIE pubblico delle Ferrovie degli Stati e noi (eravamo centinaia di soggetti italiani, austriaci e tedeschi) sciogliemmo il nostro GEIE. Recentemente ho letto sua stampa (L’Adige 15 aprile 2012, pag. 63, Traffico merci e tir, “Tunnel del Brenenro, la soluzione migliore” a firma di Paolo Valente) che si riparlerebbe delle tre canne. Me lo auguro. Ma … mi domando: che abbiano copiato il nostro brevetto? Mi sono perso qualcosa?

Quanto alla Milano – Napoli è stata aperta un’inchiesta sullo smaltimento (presunto illegale) dei rifiuti derivanti dagli scavi delle gallerie che si stanno aprendo nell’Appennino Toscano. Vi sono già 31 indagati tra i quali funzionari pubblici e dirigenti delle ferrovie. Le ipotesi di reato vanno da vanno dalla truffa ai danni della Pubblica Amministrazione alla corruzione, alla gestione abusiva dei rifiuti e all’associazione a delinquere. Lo riferiscono il Corpo Forestale dello Stato e fonti giudiziarie. Smaltiti secondo gli inquirenti in maniera abusiva, i rifiuti sono il frutto delle perforazioni fatte sullo snodo dei lavori dell’alta velocità nei pressi di Firenze, nel tratto interessato dagli interventi infrastrutturali previsti per la realizzazione della linea Alta Velocità/Alta Capacità Milano-Napoli.

La Forestale spiega: “I vertici di una importante società di settore davano indicazioni e direttive puntuali ad altre ditte minori coinvolte nel traffico illecito pertanto la Rete Ferroviaria Italiana pagava gli elevati costi di smaltimento alle ditte, ma in realtà i rifiuti non seguivano la corretta procedura prevista dalla normativa vigente, creando quindi un indebito profitto a favore delle varie ditte interessate. Dal punto di vista ambientale, la gravità del reato consiste nel fatto che i suddetti materiali (soprattutto i fanghi) venivano scaricati direttamente nella falda acquifera posta nelle vicinanze dei lavori con il rischio di contaminazione della stessa e del suolo”.

Ora, questo “incidente di percorso” (di percorso ferroviario, è proprio il caso di dirlo!) mi fa sorgere una domanda: come si farà a smaltire legalmente le migliaia di tonnellate di materiale di scavo della costruenda galleria di oltre 50 km della Torino – Lione, considerando che si tratta di materiale di scavo radioattivo, come è già stato accertato? E’ questa una ulteriore obiezione che si somma a quelle elencate all’inizio del presente “trattatello”.

Last but not least, è prioritaria la Torino – Lione o piuttosto il destinare quelle decine di miliardi di euro a esodati, pensionati al minimo, occupazione giovanile, muti casa a giovani coppie, sanità ed istruzione pubblica, difesa del suolo da eventi alluvionali e sismici.  etc.?